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SAUm sistema de freio de caminhão é a rede de componentes pneumáticos que transforma a entrada do pedal em força de parada controlada em cada roda: compressor, secador de ar, reservatórios, válvulas, câmaras de freio, ajustadores de folga e o próprio freio de fundação. Se você quiser uma resposta curta primeiro, a maioria das falhas de parada em caminhões pesados remonta ao suprimento de ar, a um ajustador de folga desajustado ou a um vazamento na câmara do freio de mola, e essa é a ordem que vale a pena verificá-las. As seções abaixo explicam como o sistema funciona, quais peças falham primeiro e como comparar as substituições antes de comprar.
Como funcionam os sistemas de freio de caminhões: ar armazenado, não fluido hidráulico
Os camiões pesados funcionam com ar comprimido em vez de fluido hidráulico por três razões práticas: o ar é livre para reabastecer, pode armazenar energia para um travão de estacionamento acionado por mola e o sistema falha na direção segura, pelo que uma fuga reduz a pressão e permite que os travões de mola sejam aplicados em vez de libertar os travões de serviço.
Um sistema típico mantém 100 a 125 psi, aproximadamente 7 a 8,5 bar, em dois ou mais reservatórios, com o regulador ligando o compressor próximo ao limite inferior e desligando próximo ao limite superior.
O circuito do freio de serviço, passo a passo
A aplicação do freio passa por seis estágios, e qualquer um deles pode produzir um pedal suave ou uma liberação lenta.
- Compressão: o compressor acionado pelo motor carrega o tanque úmido e o regulador mantém a pressão dentro da faixa.
- Condicionamento: o secador de ar retira vapor de água e óleo antes que o ar chegue aos reservatórios.
- Armazenamento: uma válvula de proteção de quatro circuitos divide a alimentação, de modo que um circuito com falha não pode esvaziar o restante.
- Controle: a válvula do freio de pé mede a pressão e uma válvula relé no eixo traseiro extrai de um reservatório local para uma resposta mais rápida.
- Entrega: mangueiras, uniões e válvulas de liberação rápida transportam o ar para a extremidade da roda, enquanto linhas em espiral e acopladores elétricos atendem o trailer.
- Conversão: a câmara do freio transforma a pressão em curso da haste, girando o came S ou pressionando o pistão da pinça do disco.
| Ponto de comparação | Sistema de freio a ar | Sistema de freio hidráulico |
|---|---|---|
| Uso típico | Caminhões pesados, reboques e ônibus | Caminhões leves, vans e automóveis de passageiros |
| Fonte de energia | Compressor e reservatórios acionados por motor | Cilindro mestre e fluido de freio |
| Comportamento de falha | A perda de pressão aplica os freios de mola | A perda de fluido proporciona um longo curso do pedal sem aplicação automática |
| Controle de reboque | Simples, através de acopladores e linhas enroladas | Complexo, raramente usado para reboques pesados |
| Acesso ao serviço | Componentes externos, substituíveis individualmente | Linhas e vedações são mais difíceis de consertar em campo |
Fornecimento de ar e tratamento de ar: onde começa a maioria das falhas
A qualidade do ar é o melhor preditor individual da confiabilidade do freio, portanto, um secador que está atrasado para um cartucho geralmente custa mais em válvulas danificadas do que o próprio cartucho.
O secador de ar fica entre o compressor e o primeiro reservatório. Ele resfria a carga quente e úmida, extrai óleo e água e passa o ar através de um leito dessecante, após o qual a válvula de purga sopra a umidade coletada em cada ciclo de descarga. Em condições de congelamento, uma base aquecida evita que a válvula de purga congele e uma válvula de descarga impede o carregamento do compressor quando os reservatórios estão cheios.
Secador de ar FA3004A/FA3004B 24V para veículos militares e off-road Um secador de ar quente de 24 V com fornecimento/entrega M22×1,5 ou 1/2 pol. NPT e portas de controle M12×1,5 ou 1/4 pol. NPT para sistemas de ar militares, off-road e de transporte de pessoal. Ver Produto → O que cada válvula realmente faz
Cada válvula tem uma função, e o sintoma que ela produz quando falha geralmente é distinto o suficiente para ser identificado antes de você abrir uma caixa de ferramentas.
| Válvula | Trabalho principal | Sintoma típico de falha |
|---|---|---|
| Válvula de freio de pé | Mede a pressão aplicada pelo driver aos circuitos de serviço | Aumento lento de pressão, vazamento no pedal, sensação esponjosa |
| Válvula relé | Acelera a aplicação e liberação no eixo traseiro a partir de um reservatório local | Frenagem traseira retardada, freios que liberam lentamente |
| Válvula de liberação rápida | Exausta o ar no eixo para uma liberação rápida | Os freios traseiros se arrastam por vários segundos após a liberação |
| Válvula de proteção de quatro circuitos | Divide a alimentação em circuitos separados e isola um circuito com falha | Quedas de pressão apenas em um manômetro, ciclos frequentes do compressor |
| Válvula de descarga | Pára de carregar quando a pressão do sistema é atingida | Aumento de pressão ou um secador que nunca purga |
| Válvula de nivelamento | Mantém a altura do percurso com suspensão a ar | A suspensão afunda de um lado, direção difícil, falhas de altura |
Câmaras de freio: transformando pressão em força de parada
Uma câmara de freio é definida por sua área efetiva e seu curso, e combinar esses dois números com o veículo é mais importante do que combinar o padrão do parafuso.
O número do Tipo em uma câmara, seja 16, 20, 24 ou 30, é a área efetiva do pistão em polegadas quadradas, de modo que uma câmara Tipo 30 empurra aproximadamente o dobro da força de uma Tipo 16 na mesma pressão. As versões de curso longo proporcionam deslocamento extra à haste para que o freio da fundação permaneça dentro de sua janela de ajuste à medida que as lonas se desgastam.
Câmara de freio interna de ar T16/24DP para freios de caminhões e reboques Câmara de freio com ar interno com curso de 57 mm, portas M16x1,5 ou M22x1,5, haste de 285 mm e referências OEM listadas para seleção de freio de reboque de caminhão comercial. Ver Produto → Os detalhes da montagem e da porta são igualmente importantes: montagem com braçadeira ou aparafusada, orientação da porta de entrada, comprimento da haste, diâmetro do pino da manilha e se a unidade é uma câmara de serviço ou um freio de mola com uma seção de estacionamento. Uma câmara que se ajusta ao suporte, mas tem o curso errado, ficará sem curso antes que o revestimento se desgaste ou manterá os freios parcialmente aplicados.
Ajustadores de folga: a parte mais barata por trás da maioria das falhas
Um ajustador de folga é a alavanca que converte o deslocamento da haste da câmara em rotação do came S e é o componente mais frequentemente responsável por um caminhão que puxa, arrasta ou falha em um teste de desempenho de freio.
Os ajustadores manuais precisam de um técnico para definir o curso em cada serviço, enquanto os ajustadores automáticos se reiniciam durante uma aplicação total do freio, desde que o curso permaneça dentro do limite de ajuste. As unidades automáticas não eliminam a necessidade de inspeção; eles removem o erro humano mais comum.
- Custo: os ajustadores manuais são mais baratos por peça, enquanto as unidades automáticas custam mais no início e menos durante uma longa vida útil.
- Configuração: os ajustadores manuais precisam de uma medição deliberada do curso e de um ajuste correto da manilha, enquanto os ajustadores automáticos devem ser instalados com uma mola de retorno livre ou não poderão ser reajustados.
- Modo de falha: os ajustadores manuais saem do ajuste gradualmente, enquanto os ajustadores automáticos emperram ou se deslocam demais quando as buchas do came S estão gastas.
- Melhor ajuste: os ajustadores manuais adequam-se a frotas de baixa quilometragem ou mistas com manutenção disciplinada, enquanto os ajustadores automáticos adequam-se a programas de linha de alta quilometragem e de revestimento de longa duração.
Ajustador automático de folga FA23001 para sistemas de freio de caminhão Mercedes-Benz Ajustador automático de folga com 26 dentes, L1 115, bucha 14 e referência REENO 70706, listado para aplicações de freios em caminhões Mercedes-Benz e ajuste de serviço. Ver Produto → Tambor ou Disco: Combinando o Freio de Fundação com o Ciclo de Trabalho
Os freios a tambor ainda ganham no preço de compra e no trabalho profissional empoeirado, enquanto os freios a disco ganham na resistência ao desbotamento, na distância de parada na velocidade da rodovia e no tempo de troca das pastilhas. Um caminhão basculante regional em estradas de cascalho geralmente é melhor atendido por um sistema de tambor S-cam bem conservado, enquanto um trator de longo curso em rotas de montanha normalmente recupera freios a disco pneumáticos em margem de desbotamento e vida útil do revestimento. A montante do freio de fundação, o suprimento de ar, a câmara e o ajustador permanecem praticamente os mesmos de qualquer maneira.
Especificando peças de reposição: seis detalhes que valem a pena confirmar
Compre peças de freio de caminhão por especificação e não por fotografia, porque duas câmaras ou válvulas que parecem idênticas podem diferir de maneiras que aparecem apenas na extremidade da roda.
- Tipo e curso: confirme o tipo de câmara e a marcação de curso longo com a unidade original, e não apenas com o modelo do veículo.
- Tamanho da porta e flange: roscas de porta comuns e distâncias centrais não são intercambiáveis e um flange incompatível não vedará.
- Haste e manilha: o comprimento da haste, a rosca e o diâmetro do pino da manilha devem corresponder ao ajustador de folga que você está mantendo.
- Classificação da mola: as seções do freio de mola são avaliadas pela força da mola, e uma mola subdimensionada pode falhar no teste de retenção do freio de estacionamento em um declive.
- Evidência de qualidade: solicite um sistema de qualidade certificado como ISO/TS 16949 e um número de lote rastreável, especialmente para câmaras e válvulas de controle.
Solução de problemas: sintoma, causa provável, primeira verificação
A maioria das reclamações sobre sistemas de freios de caminhões se enquadra em cinco padrões e, em cada caso, a primeira verificação não custa nada.
| Sintoma | Causa provável | Primeira verificação |
|---|---|---|
| A pressão aumenta lentamente | Vazamento na linha, descarregador defeituoso, compressor desgastado | Teste as linhas e os acopladores com sabão e, em seguida, verifique o recorte do governador |
| Os freios são liberados lentamente | Válvula de liberação rápida emperrada, mangueira dobrada, mola de retorno fraca | Observe o retorno da haste após uma aplicação completa |
| Frenagem irregular de um lado para o outro | Curso diferente, revestimento envidraçado, bucha S-cam emperrada | Compare os cursos da haste em ambos os lados do eixo |
| Perda de ar durante a noite | Câmara do freio de mola, vedações do acoplador, válvula de retenção | Carregue o sistema, desligue e ouça as linhas |
| Curso que não se ajusta | Ajustador de folga desgastado, buchas do came S desgastadas, câmara errada | Meça o curso de 60 a 80 psi e compare com o limite |
FAQ: Sistemas de freio de caminhão
Com que frequência um sistema de freio de caminhão deve ser inspecionado?
Em cada serviço de manutenção preventiva e pelo menos a cada 25.000 km ou 30 dias para caminhões de linha, enquanto os reboques parados devem passar por um teste de vazamento antes de cada viagem.
Posso misturar ajustadores de folga manuais e automáticos no mesmo eixo?
Não. Misturá-los em um eixo produz um curso diferente em cada lado, que aparece como um puxão durante a frenagem e desgaste irregular das pastilhas, portanto, mantenha ambos os lados de um eixo no mesmo tipo de ajuste.
Por que meu caminhão perde pressão de ar durante a noite?
Porque o ar está escapando em algum lugar do sistema carregado, e os locais habituais são as câmaras do freio de mola, as vedações do acoplador e as válvulas de retenção. Carregue o sistema, desligue o motor e ouça antes de substituir qualquer coisa.
Se você estiver comprando para uma frota e não para um único reparo, a padronização em uma família de peças rastreáveis é a maneira mais simples de reduzir o tempo de diagnóstico, porque a numeração consistente de câmaras, válvulas e ajustadores significa que um Tipo 24 em um caminhão é o mesmo Tipo 24 no próximo. Um fornecedor que cobre todo o trajeto aéreo, desde sistemas de freio de caminhão e o tratamento do ar até as peças da extremidade do eixo também encurta o circuito quando uma falha acaba sendo dois componentes em vez de um.
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